貨運大佬是不是也會踏入“快遞公司式”命運

大家覺得中國零擔領域已進到“遞延所得稅”的浪潮，但仍需當心快遞行業“內卷化”的前車可鑒。對比全世界物流行業，中國零擔業低市場集中度下挑戰和機遇共存，行業龍頭長期性收益或將超出快遞行業。

大家希望中國零擔業根據“經營規模取勝”、“商品分裂”與“綜合性貨運物流”壓實環城河，拷貝ODFL內部與XPO/TFII外延性發展途徑，問世千億元總市值大佬；提議關心領域長期性贏利修補發展潛力與綜合性貨運物流集團公司多樣化機會。
 

一、全世界物流行業收益率總冠軍

 
截止到2021/07/30，全世界14家物流行業總市值超出1000億RMB，包含8家快遞公司、3家跨境货运代理、1家貨運及2家綜合性物流行業。

若考慮到業務流程體系化要素（如UPS/DHL/FedEx三大快遞公司進軍貨代公司及貨運業務流程），大家覺得快遞公司、貨代公司和貨運是全世界物流行業三大子跑道。

大家匯總了以往5/10/15/20年全世界物流行業收益率最大的上市企業：

1）股票標底集中化於貨代公司和零擔跑道，並非快遞公司（物流行業增長速度及市場集中度明顯高過貨代公司和貨運，但行業龍頭收益率反倒更低）。

2）股票價格推動力：市場佔有率與主導權的內部提高帶動贏利與公司估值按兩下滑鼠（如ODFL）；不斷外延性企業並購融合（XPO/TFII）加快收益與贏利提高。
 

二、零擔貨運：市場的需求與企業變革

 
零擔即公路運輸票均重30-3000kg的一部分，又可細分化為各大網站發票（貨運）、地區發票和大票零擔。根據骨幹成本費與轉站成本費的總體最佳，快遞公司貨運/大票零擔/整車最佳網路架構為軸輻式/專線運輸型/點到點。

貨運物流互聯網規模效益與市場集中度隨票均重提高降低（商業運營模式：快遞公司>貨運>大票零擔），與行業龍頭總市值相符合。零擔貨運的結構方式經歷了自營（增加量擴大）、加盟（半總量融合）和同盟（總量融合）的詮釋，互聯網成本費連續降低。
 

零擔領域：更“大”的“快遞公司”

據新聞媒體科學研究，公路運輸可分成計畫方案層（訂單資訊轉換）、實際操作層（運送實行）與支撐點層（綠色生態服務專案），在其中最主要的實際操作層又可依據業務量與運輸費用區劃為若干個子領域。以長距（>300km）公路運輸為例子，快遞公司（0-30kg）、小票零擔（30-500kg）、大票零擔（500kg-3t）、整車（>3t）組成完善的產品系列。依據CIC的資料資訊，2020年中國公路運輸市場容量約6.2萬億，在其中整車/大票零擔/小票零擔/快遞公司各自佔有率60%/18%/8%/15%。

從產業發展看，道路貨運物流參加者包含發貨人、貨物運輸代理、貨運物流公司、運輸隊、個人駕駛員等。快遞公司/一部分貨運公司可以同時向發貨人給予規範化服務專案。但地區零擔、大票零擔和整車規範化水準依然較低，發貨人趨向於間接性（如根據三方物流/貨代公司）獲得運輸能力。非常值得關心的是，不一樣子領域運送連結並不單獨，比如互聯網型公司會將一部分骨幹運送要求工程分包給專線運輸/運輸隊實行。

從網路架構看，當業務量不夠時，轉站集散中心成本費小於一點長直發（提升轉站成本費，但提升存儲率減少物流成本）。

因而，公路運輸市場細分有其最佳構造：快遞公司/貨運為軸輻型，大票零擔為專線運輸秘密頻道型，整車則進一步簡單化為一點長直發。比照快遞公司/貨運互聯網，快遞公司關鍵服務專案C端顧客，尾端相對密度很高且關鍵遮蓋住宅區；貨運關鍵服務于B端顧客，尾端相對密度相對性更低且關鍵遮蓋工業園區（企業資料資訊：中通快遞/德邦20年末約30000/7000個營業網點）。

從收派及分拔階段看，不一樣細分化領域也出現很大差別：

1）小物件快遞公司（0-10kg）普遍應用自動化技術快遞分揀線，尾端收派以人力資源/三輪車為主導。

2）大件快遞及大包囊（如10-100kg）自動化技術快遞分揀難度係數大/易損壞（全自動或大物件專用型快遞分揀線），收派以小貨車/依維柯為主導且存有安裝等人性化要求。

3）重貨應用專用型大貨車收派，根據電動叉車拖盤方法快遞分揀。伴隨著kg段升高，市場細分規模效益和堡壘先後降低；快遞行業的市場競爭已進到下半場，但零擔銷售市場融合很有可能才剛開始，整車銷售市場尚處在探究環節。

“物流外包決策貨運物流”是供應鏈管理的主要邏輯性：零擔銷售市場關鍵服務專案生產加工/深層分銷商階段，又可細分化為各大網站發票/地區發票/大票。

1）各大網站發票也稱貨運，多以店面方法運營，服務專案於中小型加工製造業/商貿企業/市場等顧客，完成小批量生產全國各地化分銷商。

2）地區零擔則從關鍵大城市（主要是市場）下移至縣區，服務專案於區域內中小型商貿企業。

3）大票零擔關鍵貨源管道來源於生產加工公司、一二級銷售商等B端顧客，貨品類型多、非標準、尺寸件摻雜。
 

各大網站發票：自營=>加盟=>同盟

從機構方式看，全渠道物流配送關鍵包含自營制、加盟制和同盟制，各自相匹配高檔/中檔/中低端銷售市場；在其中自營/加盟貨運相近自營/加盟快遞公司，而同盟制則為貨運領域特點。

1）自營制：貨運公司給予全鏈路標準化服務專案（店面+幹主線運送+分拔），標價較高且管理方法難度係數大；為減少收派成本費，自營貨運尾端參考加盟制工作經驗（如德邦事業合夥人）。

2）加盟制：總公司自營骨幹運送+分拔核心，加盟商進行兩邊收派服務專案，兼具成本費與業務品質，已經變成貨運銷售市場的行為主體（艾瑞：2020年加盟制貨運市場佔有率70%）。

3）同盟制：區域網聯盟構成本質上的全國網（如壹米滴答），但經營汽車底盤仍以區域網為主導，成本費很低但互聯網一體化難度係數大。

加盟制/同盟制的成本費明顯小於自營制。

1）成本費避開：中國公路運輸展現“雙層構造”：地面上單位可開票，遭受政府部門認可；而地底一部分達到社會需求，但存有土地資源、個人社保、稅收等合規風險，分散於體制外。加盟制/同盟制則完成地面上和地底的聯接，避開了很多成本費。

2）自鼓勵：“在中國自己做老總是24鐘頭都是在想怎麼掙錢，給企業幹便少了主動性，給企業幹和為自己幹潛力的充分發揮天差地別”。

2020年，安能運輸量做到1025萬噸級，穩居製造行業第一位；順豐快運收益做到208億人民幣，衛冕領域收益總冠軍。因為銷售市場市場競爭激烈，2020年除自營貨運領頭德邦贏利比較穩定，加盟制領頭安能完成小型微利企業外，絕大多數貨運公司處在虧本情況。
 

大票專線運輸與地區發票：總量融合

不同於貨運領域，大票零擔關鍵服務專案大中型生產商和一級商品流通公司，貨品偏大側重，以點和點/點至地區長直發為主導，集拼工作壓力小且不用快遞分揀，故大票零擔公司多見專線運輸方式。區域網相對性單獨，關鍵做地區內的小票零擔業務流程，銷售市場單一化且市場競爭激烈。區域網約90%的貨品為地域內一手貨源，絕大多數用戶是地方的生產型企業；約10%的一手貨源為地區外遠途落貨，貨品多見省外發往省內關鍵地區的二次批發產品。

因為要求較低，中國專線運輸公司總數多，經營規模小，市場競爭激烈。以成都市/鄭州為例子，僅運營1條省界路線的企業佔有率42%/34%；典型性地區內，日發班1/2次的公司佔有率47%/23%。從網路架構看，專線運輸公司以省界/本省路線為主導（佔有率77%/17%），均值有著3.2條省界路線；本省營業網點佔有率64%，互聯網深層下移為專線運輸一點直通鋪網確立了基本。

專線運輸的核心優勢取決於：拓客工作能力、集炭焙載、互聯網深層及人性化服務等。絕大多數專線運輸公司進到瓶頸，突破點取決於：

1）建造路線，健全地區互聯網最後完工全國各地互聯網；

2）添加專線運輸同盟；

3）添加服務平臺。專線運輸同盟/服務平臺經歷了由松至緊的進步全過程，強經營監管力的網站才具備全國各地互聯網使用價值（共識機制+共用資源體制）。
 

三、全世界視線：內部提高與外延性企業並購

 
以票均重區劃，中國/美國道路貨運物流銷售市場呈金字塔式型/時光沙漏型。

美國零擔公司贏利與總市值明顯高過中國的根本原因取決於：

1）加工製造業與零售業為主導的顧客構造（19年累計佔有率59%）

2）對焦大票的國內化互聯網

3）高些的集中度（2020年中國與美國零擔收益CR10約4%/73%）。

全世界零擔大佬的發展方向包含：

1）ODFL根據服務專案品質得到主導權，無工會與直營運輸隊控制成本，市場佔有率內部提高造就全世界物流行業的毛利率總冠軍。

2）XPO/TFII則善於杆杠企業並購，高效率融合精英團隊、顧客、IT和經營，業務流程協作迅速提高企業並購標底贏利。
 

美國零擔：根據加工製造業的大票互聯網

因為第二產業占較為高，中國小範圍公路運輸市場容量（整車+零擔，沒有快遞公司）超過GDP更高的美國與歐洲；國外大中型完善經濟大國（美國/歐盟/日本）及拉美銷售市場提高變緩；東南亞我國有希望加快提高，但市場容量受GDP及領土面積限定；印度市場前景大，但語言表達、現行政策、基礎設施建設標準牽制全國貨運物流銷售市場的產生。從廣義公路貨運物流（整車+零擔+快遞公司）銷售市場看，中國公路運輸細分化構造呈金字塔式型，美國則呈時光沙漏型。

從零擔互聯網看，中國與美國加工製造業集中化於幾個工業園區（如中國京津冀/長三角/珠三角/川渝，及其美國東北部地區/南邊/沿太平洋），產生了專線運輸為主導的零擔互聯網；歐洲現代化則相對性分散化，西/中/東歐都是有足夠的一手貨源及聚集的公鐵運送路線，產生了高寬比規範化的零擔互聯網。而中國與美國零擔銷售市場網路架構、票均重、機構方式、運送方式、集中度亦存有明顯差別。

美國零擔銷售市場關鍵參加者既包含單獨的零擔服務提供者（ODFL/SAIA等），亦包含綜合物流集團的零擔單位（FedEx/XPO/TFII等）。回望美國零擔領域發展歷程：1）1980年《公路運輸解禁法案》執行，公路貨運從業人員猛增，至90時代發生一部分知名企業，約60家完成了發售；2）從上世紀90時代逐漸，美國零擔銷售市場進到融合期，集中度提高（1978/2020年美國零擔CR10約30%/73%）與貨運物流體系化為發展趨向。
 

ODFL：服務專案股權溢價與成本費優點

ODFL發展於維吉尼亞州的地區零擔業務流程，金融風暴後主推名優產品+大顧客對策，以“人+高新科技”為關鍵，產生了中國商品/時效性商品/國際性商品三大業務流程線。比照跨境電商物流公司，ODFL既是以往20年收益率最大的上市企業，也是2020年的淨利潤率總冠軍：

1）ODFL網路連接逾時均衡，各地區市場佔有率差別不大；

2）企業服務品質明顯好於同行業（如按時率及質損率）；

3）做為無公會公司，人力成本率（人力成本/收益）明顯小於YRC/ABF等有公會公司；

4）不斷資本開支，尤其是自營甩掛車隊成本費小於同行業；

5）資訊化規劃構建環城河。
 

XPO/TFII：外延性企業並購與協同作用

XPO其前身為北美卡車經紀公司Express-1ExpeditedSolutions，2011年被售賣給BradleyS.Jacobs並改名為XPO，自此6年之內完成了17次回收，已經變成北美第三大零擔公司、全世界第二大3PL（以收益計），及其全世界第12大綜合性貨運物流公司（以估值計）。XPO業務流程包含合同物流與公路運輸（整車+零擔）兩大各分部（2020年收益佔有率38%/62%），為30個我國的超5萬多名顧客帶來服務專案。（資料來源：公司新聞）
做為美國物流企業“企業並購王”，XPO的回收發展于整車貨運物流及三方物流，根據融合國際業務/現代物流/零擔貨運物流拓寬供應鏈管理服務專案，優點取決於：

1）強協同作用及服務平臺優點；

2）高效率運營管理與高度重視高新科技資金投入；

3）創新精神：BradleyS.Jacobs經歷五次取得成功的創業經驗，遮蓋行業包含原油/人力資源管理/廢棄物處理/汽車租憑公司和貨運物流，且有著超出500次企業並購工作經驗。

2015年，XPO耗資30億美金回收美國第二大零擔公司Con-way，隨後售賣Con-way的整車業務流程，將零擔業務流程和原有業務流程深層協作，經營利潤率從4.6%（2014）提高至13.8%（2020）。

TFII為加拿大綜合性物流行業（1Q21整車/合同物流/零擔/包囊收益佔有率41%/33%/13%/13%），一樣善於杆杠企業並購。2021年1月，UPS公佈以8億美金將零擔業務流程售賣給TFII，較2005年UPS回收時12.5億美金的公司估值降低40%，回收成功後預估TFII將變成北美第五大零擔公司，零擔收益佔有率提高至44%。2020年，UPSFreight經營利潤率約-14.7%，售賣進行僅2個月後就扭虧增盈，反映出TFII強勁的融合工作能力。

除UPS外，FedEx也是快遞企業進入貨運銷售市場的經典案例，進到方法均為回收（UPS回收Overnite，FedEx回收AmericanFreightways/Viking）。與國內物流公司相近，UPS和FedEx進到零擔銷售市場藉以尋找新的突破點，業務流程多樣化的難度係數取決於：1）充裕的資金適用，2）精英團隊、互聯網、顧客融合工作能力。相比FedEx目的性融合東西海岸零擔公司，UPS涉足零擔業務流程則更好像處於被動挑選，最後因長期性虧本挑選售賣。
 

四、中國詮釋：經營規模取勝與綜合性貨運物流

 
總結全世界發售物流行業，快遞公司、貨運代理和零擔貨運為三大子跑道，但收益率最大的標底集中化於貨代公司和零擔跑道（更低的集中度）。大家覺得“經營規模取勝”、“商品分裂”與“綜合性貨運物流”為中國零擔領域發展趨向：

1）合理經營規模代表著更優質的網路架構，產生成本費與時效性的先給優點。

2）物流外包變化推動貨運物流轉型（供應鏈管理扁平化設計、柔性生產、靈巧化），“大票貨運化”與“貨運快遞公司化”是更好的規範。

3）財產重複使用與交叉銷售產生更佳的經營高效率與用戶體驗，完成互聯網、商品與經營在更高維度的協作。
 

經營規模取勝：互聯網反覆運算更新與先給優點

艾瑞資料估計2020/2025中國零擔市場容量為1.5/2.0萬億（15-20/20-25CAGR=5.6%/6.5%），基本上維持和GDP增長幅度；在其中各大網站貨運市場容量約1500億（每日業務量30萬噸級），約占零擔銷售市場的10%。從貨運貨物構造看，機器儀器設備、家用電器、服裝紡織、食品類酒煙和建築建材排序前五；從使用者構造看，網上業務流程（電子商務顧客）佔有率20%-30%，線下推廣業務流程（代理商等）佔有率70%-80%。

貨運互聯網規模效益雖不如快遞公司互聯網，但仍隨業務量提升降低：

1）路線弄直（轉站頻次降低）+車子進口替代+重泡配搭；

2）前後左右線接配送相對密度提高；

3）場所及人效提高。

另一方面，很多發貨人/收件人並不坐落于一二級貨運物流核心區，專線運輸完成了核心區到核心區的費用最少，但發貨人還要承擔“起始地->核心區”和“核心區->到達站”短駁成本費，各大網站貨運根據互聯網下移明顯減少短駁成本費。

因而，貨運成本費的降低有利於吸引住大量一手貨源（尤其是專線運輸大票貨）。以安能物流為例子，根據涉足大票零擔業務流程遠期貨交易量總體目標為每日10萬噸級，運送/場所/人力成本總體目標為0.33/0.03/0.015元/噸（沒有收派階段）。

據科學研究，一線各大網站貨運根據資本開支與價格競爭將日均業務量保持在2萬噸級之上，占各大網站貨運70%的市場份額（2020年CR10約70%），關鍵包含：

1）自營高價位發票德邦、順豐快遞，

2）低價位發票安能、百世快遞、中通快遞等，

3）便宜發票壹米滴答。

貨運銷售市場別的參加者包含二線互聯網、區域網和專線運輸等，在其中天地華宇、速推、鐵中等水準潛心產糧區中票零擔，打造出差異化行銷優點，日均業務量小於5000噸。從運聯文化傳媒零擔30強排行榜看，前十強收益佔有率不斷提高，而11-20強及21-30強收益比重均呈降低趨勢。
 

商品分裂：大票零擔與大件快遞

傳統式多級別分拔實體模型下，快運價格明顯高過專線運輸，主要表現為互聯網型貨運公司約占零擔銷售市場6.1%的收益市場份額（艾瑞資料：2020）。據安能王擁軍的見解（2020/12），各大網站貨運相較專線運輸/區域網的優點取決於規模效益、互聯網相對密度、綜合服務及資訊化建設水準。當貨運成本費貼近專線運輸時，對使用者的誘惑力甚為明顯（互聯網、品質、知名品牌等優點）。根據規模效益控制成本提升一手貨源，各大網站貨運長期市場容量即將做到4000-6000億。

從供應鏈管理角度，傳統式生產商/品牌商依靠多級別分銷商精准推送全國各地（管道下沉難度係數大），市場/代理商倉/店面各盡其責，貨運物流要求確立界限清楚。物流外包轉變 （如B2B服務平臺深層分銷商與全管道零售）逐步推進供應鏈管理升級：扁平化設計、柔性生產、靈巧化。

貨運物流要求則趨向泛娛樂化、及時化，這代表著整車零擔化、零擔快遞公司化。另一方面，家俱、家用電器、家居裝修等大物件電子商務佔有率不斷提高；但順通系根據規模效益分離3kg之上批量（不適合小物件全自動快遞分揀線），大物件電子商務快遞公司逐漸變成獨立自主的市場細分。

以德邦大件快遞商品為例子（收攬區段3-60kg，票均約重8kg），企業根據全國各地自營貨運互聯網補足前後左右端收派系統軟體，完成大物件“快遞公司化”服務專案（傳統式貨運為業務部<->業務部服務專案，收攬/配送獨立收費）。

但因為規模效益及市場需求要素，德邦快遞商品2020年才基本上完成盈虧平衡：

1）運送：大件快遞樣子繁雜，運輸難度係數很大；

2）快遞分揀：自動化技術快遞分揀艱難，關鍵依靠人力手動式快遞分揀（電動叉車）；

3）人力資源派送貨上門艱難（如大物件上樓梯服務專案），發票則可根據入站入櫃控制成本。從中後期看，大家覺得大件快遞成本費仍具有很大突破現狀（德邦快遞收派高效率有希望從50票/人/天提高至80票/人/天）。

綜合性貨運物流：財產重複使用與網路協同

依據《中國物流商業模式轉型趨勢分析》（德勤/2019），橫著多樣化發展趨勢、升級為綜合性貨運物流解決方法服務提供者、豎向深耕細作供應鏈管理是物流行業發展戰略轉型發展的三種挑選。

1）橫著多元化發展趨勢：以德邦為例子，其從各大網站貨運進入大件快遞豐富多彩產品系列。

2）升級合同物流：針對合同物流行業市場的新進到者，客戶關係管理、互聯網合理佈局、整合資源和專業技能缺一不可。

3）豎向深耕細作供應鏈管理：供應鏈管理業務流程必須最大限度趨於物流外包，為顧客給予庫存量提升、市場銷售/購置預測分析等深層服務專案。“財產重複使用”與“交叉銷售”是綜合性貨運物流的重要推動力。

財產重複使用是提高高效率、控制成本的合理方式。以快遞公司為例子，UPS營運能力強過FedEx的因素之一取決於：UPS完成了國際空運網（時效性商品）與路運網（經濟發展商品）的結合，而FedEx國際空運網與路運網分離出來運作。順豐控股四網融合（快運網+貨運網+豐網+倉網）則是更繁雜的財產重複使用對策：

1）場所合+實際操作分：在統一的場所區劃快遞公司、貨運、倉儲物流等實際操作區，工作人員也可以靈便配製；

2）路線合：天干地支路線在考慮到貨種、商品差別的根基上竭盡全力結合，完成車子進口替代、運載率及時效性提高；

3）服務專案分：依據貨運物流商品各自履行合同。

隨著顧客貨運物流要求趨向體系化，豐富多彩的產品系列既能達到原來客戶滿意度，還可大幅度減少新品推廣費用。以FedEx美國業務流程為例子，2021財政年度97.1%的收益來源於應用二種及兩類之上服務專案的顧客；UPS先前將Overnite消化吸收為UPSFreight，亦期待根據交叉銷售提高客戶粘性。而據貨運物流一圖的科學研究，中通快運/順豐快運前期顧客很絕大多數來源於快遞公司顧客轉換。